Breve esbozo de la historia de los ferrocarriles en la Península de Yucatán.
En los textos que tratan el tema de los ferrocarriles y su impacto en la vida económica del siglo XIX, los autores recogen las perspectivas y “utopías” de las élites decimonónicas respecto a un nuevo medio de comunicación surgido en la isla inglesa en la década de 1820: el ferrocarril, un medio de transporte que, junto con la máquina de vapor, fue la revolución en los medios de comunicación terrestre, y que caracterizó a la revolución industrial surgida, precisamente, en Inglaterra durante la segunda mitad del siglo XVIII y principios del XIX. En palabras de Solís Esquivel, el ferrocarril fue “un medio de transporte que trajo consigo múltiples beneficios, en cuanto al transporte de mercancías y de personas se refiere. Los ferrocarriles se desarrollaron en Inglaterra, y fue justamente ahí en donde se tendió la primera línea ferroviaria del mundo, entre Stockcton y Darlington, en 1825.”[1]
Esta novedad tecnológica, que jugaría un papel importante en el desarrollo e integración económica del país, se planteó temprano entre las élites mexicanas de ese siglo (y las de la Península de Yucatán, por supuesto), y se aquilató su necesidad desde la década de 1830. Desde 1837, señala Riguzzi, se da el inicio del “proyecto ferroviario” en México, que sólo tendría una primera realización en 1873, con la terminación de la primera línea troncal que conectaría a la ciudad de México con el puerto de Veracruz.[2] Recordemos que desde los inicios del México independiente, uno de los obstáculos que se visibilizaban para una plena integración interregional, era la falta de caminos y sus repercusiones en detrimento para la economía del país: se necesitaba construir caminos para posibles exportaciones de productos, para sacarle provecho al comercio exterior.[3] El tema de los transportes y la infraestructura, era un problema que se plantearon, en reiteradas ocasiones, los distintos gobiernos a lo largo del siglo XIX, para una plena integración regional y el despegue económico:
Sin embargo –dice Garner-, la frecuencia de estas declaraciones sólo se iguala a la cantidad de obstáculos que debían superar. El terreno montañoso, la falta de ríos navegables, el deterioro de la red colonial de caminos, el bandidaje, los conflictos políticos y los impuestos elevados (peaje de caminos, licencias de tránsito y las alcabalas) eran mencionados con frecuencia como los principales obstáculos.[4]
En 1877, tres años antes de la década de 1880 que marca el despegue de la etapa ferrocarrilera en México,[5] sólo la mitad de los 8,700 kilómetros de “caminos” federales eran apropiados para el tráfico de las ruedas. Lo que da como consecuencia, que la mayoría de los viajes que se realizaron durante más de tres cuartas partes del siglo XIX, se hicieron a pie, en mula o burro, aunque las personas adineradas preferían las diligencias. Riguzzi sostiene que, incluso se dio un retroceso o involución tecnológica respecto a la red de caminos desde la etapa última de la colonia hasta la década de 1870. Si en la etapa final del siglo XVIII la red de caminos se encontraban en mal estado, a partir del siglo XIX, con la secuela de las guerras internas y externas(las distintas invasiones imperiales a México), la precariedad jurisdiccional de un Estado-gobierno mexicano, agravó el asunto: “La red de caminos, que durante el siglo XVIII se encontraba en mal estado al punto de dificultar en ciertas zonas el desarrollo del tráfico comercial, había experimentado un considerable deterioro a partir de principios del siglo XVIII. Los levantamiento insurreccionales, el desmoronamiento de la administración colonial, y la precaria formación del nuevo estado, comportaron la interrupción del mantenimiento de los caminos, frente a la agresión permanente de las condiciones climáticas, el fin de la inversión en comunicaciones, y la destrucción de partes de la red.”[6] Fue así que la república mexicana nació con un déficit de caminos y el dominio de la arriería que, contrario al periodo colonial, no hubo una innovación tecnológica en cuanto a las carretas, y se optó por las mulas. Para Riguzzi, esto indica que nos encontramos ante la presencia de “un modelo revertido de cambio tecnológico” en buena parte del siglo XIX: “el protagonismo del proceso de desarrollo de técnicas que permiten a una sociedad la explotación de oportunidades y la superación de constreñimientos implícitos en un ambiente físico es la regresión y no la innovación técnica.”[7] Si se toma en cuenta el estado de los caminos, la locomoción en mulas, se verá que los costos de transporte resultan excesivos en cuanto al tiempo: “Los viajes a lomo de animales o en vehículos tirados por ellos tomaban varios días. En la década de 1830, por ejemplo, eran necesarias dos o tres semanas para llegar a Tampico desde la capital potosina; décadas más tarde, el traslado de la ciudad de San Luis Potosí a Querétaro requería por lo menos dos días.”[8] Frente a estas condiciones de la red de caminos, y las condiciones casi autonómicas de las distintas regiones del país, con poca relación económica, los afanes modernizadores de las élites del siglo XIX veían al ferrocarril como el elemento tecnológico idóneo para la integración nacional. No sería la educación de una masa heteróclita, ni los afanes normativos de homogeneización jurídica, menos las colonizaciones de europeos que no llegaban, lo que pondrían las bases de una integración nacional, sino esa máquina venida de fuera que, como señala Kuntz, serviría para “la reorganización del espacio económico, la mercantilización de la producción agrícola, la ampliación de los circuitos de intercambio, la profundización y diversificación de los mercados, el surgimiento de los polos de desarrollo modernos (como la Comarca Lagunera, o el “moderno” en cuanto a lógica de mercado se refiere –que no así a la lógica feudal de tratar a los peones acasillados- Yucatán del Henequén en menor medida[9]), la reorientación de una parte significativa del sector minero, etc.”[10]La utopía económica del XIX, iniciada a partir de los primeros proyectos ferroviarios con el tramo México-Veracruz concedido en 1837, tuvo que pasar 36 años para que se concretizara, y esto por una serie de obstáculos que jugaron en contra para la implementación del ferrocarril en México a tempana hora, y que sólo pudo ser subsanado durante el periodo presidencial de Porfirio Díaz, cuando el Estado mexicano se consolidó, en esa perspectiva que se conoce como proceso de centralización o federalización.[11] El primer obstáculo fue el factor geográfico que, en palabras de Coastsworth, “la geografía conspira contra la economía”: las dos cadenas de la Sierra Madre, la Occidental y la Oriental, jugaban en contra de los afanes ferroviarias de creación. Otro factor fue la disgregación fiscal y comercial, que no posibilitaba unificaciones nacionales económicas sino que, incluso, producía rivalidades entre estados y territorios. Los factores jurídicos e institucionales fueron otros obstáculos, pues en buena parte del siglo XIX, México no tuvo una legislación nacional, y se siguió rigiendo por un abigarrado y contradictorio conjunto de normas coloniales, derecho consuetudinario y fragmentos de legislaciones estatales (sólo con Manuel González se contaría con un Código de Comercio y un Código de Minas, y con Díaz, se comenzaría a legislar sobre aguas). La reacia y dubitativa manera con que los inversionistas nacionales vieron al nuevo campo de los ferrocarriles, fue otro factor que incidió para el retraso, pues no se contaba con dinero suficiente. Pero el factor más importante, considero, fue la posición geopolítica de México, respecto al afán expansivo demostrado por los Estados Unidos en la guerra con el país.[12]
No obstante estos obstáculos de por medio, la visión optimista por parte de las élites gobernantes del XIX, reconocía que con el advenimiento de las vías férreas se daría entrada libre a la modernidad,[13] siendo las vías férreas, desde la óptica liberal decimonónica, los nervios de la nación, el “elemento necesario para una integración nacional efectiva, no garantizada por los causes tradicionales de lengua, religión y costumbres.”[14] En 1878, Ramón de Ibarrola, un ingeniero civil que trabajó como inspector de ferrocarriles para la Secretaría de Fomento, con gran retórica, se refería así de la tierra aletargada mexicana, que sólo saldría de su marasmo social con los fuertes silbidos de la locomotora: “…nuestra tierra está de tal manera aletargada, a tal grado ha perdido conciencia de sus verdaderos intereses, que necesita para despertar de ese mortal marasmo en que se encuentra…grandes conmociones que le animen, fuertes choques que la despierten para el bien y el progreso verdadero, y no ha de ser el tardío paso de una mula el que produzca el efecto revulsivo que buscamos y que sólo pueden producir los roncos silbidos de imponentes locomotoras.”[15] La suerte ya estaba echada. Los nuevos cambios institucionales, políticos y de gobierno que se habían presentado al triunfo de los liberales, consolidados con un poder Ejecutivo fuerte desde Juárez, y que tomaría mucho más fuerza con Díaz y su política pragmática de “poca política y mucha administración”, retomarían la vieja utopía ferrocarrilera de los primeros tiempos, y lo pondrían en la práctica desde el primer periodo de Díaz (1876-1880), y que sólo obtendría un boom constructor a partir de la década de los ochenta del siglo XIX.
Sin embargo, bien vale traer aquí las críticas que en su momento, una sociedad “reacia” al plan ferroviario, explicitaba de forma radical. Frente a la visión optimista de un Ibarrola, en lo que respecta al Ferrocarril México-Veracruz, un grupo de ciudadanos habían emprendido un examen concienzudo de las supuestas ventajas de los ferrocarriles en México. Un panfleto publicado en 1868, y firmado por “Varios Mexicanos”, atacaba el proyecto de Antonio Escandón y la compañía imperial del Ferrocarril Mexicano (inglesa), señalando que el ferrocarril en nada se distinguiría de las “líneas aceleradas” de carretas. El yucateco Santiago Méndez,[16] en el mismo 1868, en un discurso pronunciado en la sesión inaugural de la Asociación Mexicana de Ingenieros Civiles y Arquitectos, “deploró que México hubiera hecho una inversión tan fuerte en el ferrocarril de Veracruz”, sin escasos beneficios hasta entonces, y sugería que mejor se diera pie al fomento de ferrocarriles de tracción animal. Otras críticas de regiones donde no se trazaron líneas de ferrocarril, se presentaron. En Puebla, un panfleto repitió las quejas de los excesivos gastos, y su anónimo autor agregaba que el ferrocarril vendría a despoblar al campo en beneficio de la capital y ponía en duda la importancia del futuro comercio de exportación. Otro punto controvertido que se barajó, fue “la disponibilidad de mano de obra, ya que los peones de las haciendas estaban abandonándolas para ir a trabajar en las condiciones relativamente mejores que les ofrecía el ferrocarril.”[17]
[1] Solís Esquivel, Miguel Ángel (2009) “Ferrocarriles y recursos naturales: la construcción del ramal San Bartolo/ Rioverde, 1899 – 1902”, en Antonio Escobar Ohmstede y Ana María Gutiérrez Rivas, Entretejiendo el mundo rural en el “Oriente” de San Luis Potosí, siglos XIX y XX, México, El Colegio de San Luis – Centro de Investigaciones y de Estudios Superiores en Antropología Social, pp. 208.
[2] Riguzzi, Paolo (1996) “Los caminos del atraso: tecnología, instituciones e inversión en los ferrocarriles mexicanos, 1850 – 1900”, en Sandra Kuntz Ficker y Paolo Riguzzi (Coords.), Ferrocarriles y vida económica en México (1850 – 1950), México, El Colegio Mexiquense – Ferrocarriles Nacionales de México – Universidad Autonóma Metropolitana – Xochimilco, pp. 31 – 97.
[3] Un panorama sucinto del estado de los caminos que se tenía al principio de la época independiente, se puede ver en Henry George, México en 1827. Selección, (1985), México, Fondo de Cultura Económica.
[4] Garner, Paul (2010). Porfirio Díaz. Del héroe al dictador, México, Planeta, p. 196.
[5] Y en la península de Yucatán, aunque proyectos ferrocarriles hubieron desde 1857, será igual la década de 1880 que marca el inicio de las construcciones ferrocarrileras. El primer tren en llegar de Mérida a Progreso (la primera vía terminada) fue en la fecha del 15 de septiembre de 1881. Véase Manuel de Irabién Rosado (1928). Historia de los ferrocarriles de Yucatán. México. Talleres Gráficos “Bassó”.
[6] Riguzzi, Paolo (1996) “Los caminos del atraso: tecnología, instituciones e inversión en los ferrocarriles mexicanos, 1850 – 1900…” p. 41.
[7] Riguzzi, p. 44.
[8] Carregha Madrid, Luz (2009) “Tierra y agua para ferrocarriles en los partidos del Oriente potosino”, en Antonio Escobar Ohmstede y Ana María Gutierrez Rivas, Entretejiendo el mundo rural en el “Oriente” de San Luis Potosí, siglos XIX y XX, México, El Colegio de San Luis – Centro de Investigaciones y de Estudios Superiores en Antropología Social, p. 184.
[9][9] Y esto porque, como dice Riguzzi (1999), en Yucatán, cuyo ferrocarril fue hecho con recursos de los hacendados henequeneros, los ferrocarriles eran periféricos respecto a la centralidad absoluta de la hacienda henequenera.
[10] Kuntz Ficker, Sandra (1999) “Introducción”, en Sandra Kuntz Ficker y Priscilla Connolly (Coords.), Ferrocarriles y obras públicas, México, Instituto Mora – El Colegio de Michoacán – El Colegio de México – Instituto de Investigaciones Históricas – UNAM, p. 30.
[11] “Pienso que la labor desarrollada por el Estado-gobierno mexicano en gran parte del siglo XIX y principalmente durante las últimas décadas de la centuria antepasada, fue definir y trasladar bajo su dominio y autoridad gran parte de los recursos naturales y cómo tenían acceso las sociedades urbanas y rurales a éstos, siendo él quien autorizaba y elaboraba los títulos correspondientes mediante nuevas normas jurídicas, o también, por qué no, los negaba. La labor no fue sencilla, principalmente por los diversos usos y costumbres locales y regionales que se contraponían a las leyes homogeneizadoras que se fueron imponiendo en esos años, que se califica en los análisis actuales como proceso de centralización (federalización)”. Escobar Ohmstede, Antonio (2009) “Estudio introductorio. Haciendas, pueblos y recursos naturales en San Luis Potosí”, en Antonio Escobar Ohmstede y Ana María Gutiérrez Rivas, Entretejiendo el mundo rural en el “Oriente” de San Luis Potosí, siglos XIX y XX, México, El Colegio de San Luis – Centro de Investigaciones y de Estudios Superiores en Antropología Social, p. 21.
[12] Riguzzi, Paolo (1996) “Los caminos del atraso: tecnología, instituciones e inversión en los ferrocarriles mexicanos, 1850 – 1900…” pp. 36-40.
[13] Y esto, como un paralelismo histórico con la visión optimista que cundía durante el periodo salinista (1988-1994) sobre la posibilidad de que México entrara al “primer mundo” de la mano del Tratado de Libre Comercio con Estados Unidos y Canadá.
[14] Riguzzi, 1996: 39.
[15] Riguzzi, 1996: 64.
[16] Santiago Méndez Ibarra (1798-1872), tantas veces gobernador de Yucatán y uno de los factores políticos del inicio de la Guerra de Castas
[17] Gresham Chapman, John (1975) La construcción del Ferrocarril Mexicano, Secretaria de Educación Pública – SEPSetentas. México, pp. 17-21.
