TIERRA DE CHICLE: El tren de Díaz y el tren de López Obrador; Los Ferrocarriles Sud-Orientales

Por Gilberto Avilez Tax

Parto de una petición de principio en estos siguientes dos artículos donde abordaremos los imaginarios en torno al Tren Maya y sus antecedentes lejanos en la historia regional de dicho tren, me refiero a una locomotora que fue imaginada por las elites porfirianas y henequeneras para el control de la otrora territorialidad construida por los también otrora “mayas rebeldes”. La petición de principio estriba en decir que, en la actualidad, en el mundo globalizado hasta en sus pandemias, no existe como tal un “territorio ancestral” maya en la Península iniciando la segunda década del siglo XXI, y más en una región yucateca y quintanarroense, rasgada por los procesos colonizadores y neo colonizadores.

            El turismo, desde hace 50 años, ha desestructurado tremendamente al pueblo maya del oriente de la Península, y hoy pocos cuestionan la Xcaret-ización galopante (es decir, la teatralización turistera de lo maya, la etnicidad ahistórica y fundamentalista, el silenciamiento de los derechos indígenas y la desestructuración de la autonomía no solo cultural del pueblo maya, sino también económica y política). En ese sentido, el “Tren Maya” podría analizarse desde los imaginarios que en torno a él construyen los opositores ideológicos del gobierno actual, valiéndose de perspectivas con pretensión cientificista y que basan sus discursos en que no que se puede “violar” el territorio ancestral maya, so pena de posibilitar escenarios “catastrofistas” o de terribles impactos a la ecología regional. En el mismo carril, se encuentran algunos imaginarios de defensas étnicas que homogenizan y mayanizan un Territorio en conflicto y mestizo, signado por las rupturas capitalistas de un Territorio xcaretizado y una desruralización que avanza desde la crisis sistémica de la milpa maya y de otros derroteros políticos y económicos.

            En este primer artículo, discurriremos sobre el antecedente histórico de un tren neonato que podríamos decir que es el antecedente directo del Tren Maya que recorrerá buena parte del estado de Quintana Roo y el resto de la Península en los próximos años, me refiero al malogrado proyecto empresarial de los Ferrocarriles Sud-Orientales.

La utopía económica del XIX: la integración por los caminos de hierro.

El tema de los ferrocarriles y su impacto en la vida económica del siglo XIX, tiene que ver con las perspectivas y “utopías” de las élites de ese siglo respecto a un nuevo medio de comunicación surgido en la isla inglesa en la década de 1820: junto con la máquina de vapor, el ferrocarril fue la revolución en los medios de comunicación terrestre, y que caracterizó a la revolución industrial surgida, precisamente, en Inglaterra durante la segunda mitad del siglo XVIII y principios del XIX. En palabras de Solís Esquivel, el ferrocarril fue “un medio de transporte que trajo consigo múltiples beneficios, en cuanto al transporte de mercancías y de personas se refiere. Los ferrocarriles se desarrollaron en Inglaterra, y fue justamente ahí en donde se tendió la primera línea ferroviaria del mundo, entre Stockton y Darlington, en 1825” (Solís Esquivel, 2009: 208).

            Esta novedad tecnológica, que jugaría un papel importante en el desarrollo e integración económica del país, se planteó tempranamente en el México post-independiente, y se aquilató su necesidad desde la década de 1830. Desde 1837, señala Riguzzi (1996), se da el inicio del “proyecto ferroviario”, que sólo tendría una primera realización en 1873, con la terminación de la primera línea troncal que conectaría a la ciudad de México con el puerto de Veracruz. Recordemos que, desde los inicios del México independiente, uno de los obstáculos que se visibilizaban para una plena integración interregional, era la falta de caminos y sus repercusiones en detrimento para la economía del país: se necesitaba construir caminos para posibles exportaciones de productos, para sacarle provecho al comercio exterior. El tema de los transportes y la infraestructura, era un problema que se plantearon, en reiteradas ocasiones, los distintos gobiernos a lo largo del siglo XIX, para una plena integración regional y el despegue económico (Garner, 2010, p. 196).

En 1877, tres años antes de la década de 1880 que marca el despegue de la etapa ferrocarrilera en México, sólo la mitad de los 8,700 kilómetros de “caminos” federales eran apropiados para el tráfico de ruedas. Lo que daba, como consecuencia, que la mayoría de los viajes que se realizaron durante más de tres cuartos del siglo XIX en México, se realizaron a pie, en mula o burro, aunque las personas adineradas preferían las diligencias. Riguzzi sostiene que, incluso se dio un retroceso o involución tecnológica respecto a la red de caminos desde la etapa última de la colonia, hasta 1870. Si en la etapa final del siglo XVIII las redes de caminos se encontraban en mal estado, a partir del siglo XIX, con la secuela de las guerras de independencia y las confrontaciones civiles, de bando políticos e intervenciones extranjeras, la precariedad jurisdiccional de un Estado-gobierno mexicano, agravó el asunto. Los levantamientos insurreccionales, el desmoronamiento de la administración colonial, y la precaria formación del nuevo estado, comportaron la interrupción del mantenimiento de los caminos, frente a la agresión permanente de las condiciones climáticas, el fin de la inversión en comunicaciones, y la destrucción de partes de la red” (Riguzzi, 1996: 41).

Frente a estas condiciones de la red de caminos, y las condiciones casi autonómicas de las distintas regiones del país, con poca relación económica entre ellas, los afanes modernizadores de las élites mexicanas del XIX vieron al ferrocarril como el elemento tecnológico idóneo para la integración nacional. No sería la educación de una masa heteróclita, ni los afanes normativos de homogeneización jurídica del elemento indígena, menos las colonizaciones de europeos que no llegaban, lo que pondrían las bases de una integración nacional, sino esa máquina venida de fuera que, como señaló Kuntz, serviría para la reorganización del espacio económico, la mercantilización de la producción agrícola, la ampliación de los circuitos de intercambio, la profundización y diversificación de los mercados, el surgimiento de los polos de desarrollo modernos (como la Comarca Lagunera, o el “moderno” en cuanto a lógica de mercado se refiere –que no así a la lógica feudal de tratar a los peones acasillados- Yucatán del Henequén), la reorientación de una parte significativa  del sector minero, etc. (Kuntz, 1999: 30).

            Los largos años de Don Porfirio en el poder están marcados por esta expansión de las vías de los ferrocarriles. Y si la mayor parte de los trazos y construcciones de las líneas ferrocarrileras que se dieron en el México porfiriano fueron hechos con capital extranjero, hay que decir que, en el Yucatán del henequén (1870-1915), los empresarios locales “construyeron y administraron un extenso sistema de líneas que unían las plantaciones de henequén con los puertos locales a fin de extender las exportaciones” (Garner, p. 197).

            En Yucatán, la fiebre por la construcción de las vías férreas había coincidido con los primeros años del periodo henequenero. En 1870, “la mente yucateca estaba ocupada en las vías del ferrocarril” (Ferrer, 1947): esa locomotora debía ser el símbolo de la riqueza que comenzaría a salir de las exportaciones del henequén en la Península. En Yucatán, el primer riel clavado en la historia del ferrocarril de la Península, se dio el 1 de abril de 1875, de la línea Mérida-Progreso. En 1881 se inauguró esa primera vía norteña de hierro, y esto es sintomático de un mercado henequenero volcado hacia el exterior. De hecho, si se mira detalladamente un mapa de las líneas ferroviarias de Yucatán, todas las líneas de esa gran “dendrita” –la de Mérida a Peto, la de Izamal Mérida, la de Valladolid Mérida-, así como sus ramales, se comunicaban con Mérida, y de ahí partía una sola línea hacia Progreso, hacia el mar. El primer proyecto para la construcción de una vía férrea en Yucatán, data de 1857, y fue formulada por el gobernador Santiago Méndez, quien posteriormente mandaría a sus hijos, Santiago y Vicente Méndez Echazarreta, a estudiar para ingenieros en París y en la capital para posibilitar la construcción de esos caminos de hierro en suelo yucateco. Sin embargo, la concreción de las vías de hierro en suelo yucateco sólo daría comienzo en años posteriores. La etapa henequenera habrá de hacer hecho posible este avance de los rieles para la unión de todas las subregiones del Yucatán post-Guerra de Castas: “El aumento considerable de la producción henequenera alimentaba los nuevos transportes”, y de ahí las viejas carreteras, cruzadas por el bolán coché y por las “carretas” de mulas y de caballos, quedarían en un segundo plano, ya que la fiebre del hierro entre los hacendados había dispuesto hasta la construcción de vías Decauville entre haciendas y pueblos con las estaciones de trenes” (Ferrer de Mendiolea, 1947).

            Podemos decir que el ferrocarril, al modificar el paisaje yucateco, formaba parte del eslabonamiento tecnológico del sistema agro-exportador del henequén hacia los mercados mundiales, y en menor medida, de las regiones azucareras del sur y el oriente que resistieron los momentos más cruentos de la Guerra de Castas. Sin embargo, los trenes de la modernidad henequenera habían llegado a sus límites y fronteras a principios del siglo XX. De cara a esa red en forma de inmensa dendrita que coronaba su salida a los mercados mundiales en Progreso, se encontraba un territorio “inhóspito” pero feraz, malsano y carente de vías de comunicación, aunque en el imaginario de las elites meridanas y porfirianas, era una “fuente de incalculable riqueza”: el Territorio de Santa Cruz de los mayas rebeldes. ¿Cuál tren circundaría a esas vastas regiones selváticas donde tenían sus aduares los “indios rebeldes” de Chan Santa Cruz? El tren de los Ferrocarriles Sud-Orientales, que sería un plan frustrado de vía férrea que pretendió recorrer el territorio de los cruzoob para su plena integración y, desde luego, para facilitar la rápida entrada y salida de productos forestales en una zona que

dejaría de ser exportadora de palo de tinte a comienzos del siglo XX, pero que daría un producto forestal al mercado bélico estadounidense mucho antes del turismo: la resina de los zapotales, más la devastación de la selva en busca de maderas preciosas.

Los Ferrocarriles Sud-Orientales, antecedente regional del Tren Maya en Quintana Roo

Dos son los documentos que podemos apuntar para entender lo que las elites porfirianas y henequeneras buscaron realizar con la penetración de la selva oriental sembrando el camino de hierro, mediante la construcción de las líneas de los Ferrocarriles Sud-Orientales. Me refiero a un documento aparecido el 9 de noviembre de 1898 en La Revista de Mérida, y un Folleto del mismo llamado Compañía de los Ferrocarriles Sud-Orientales (1900). Expondremos brevemente cada uno de estos documentos.

            En la exposición general de la obra, aparecida dos años antes, para noviembre de 1898 y coincidiendo con los inicios de la “pacificación”, se hablaba de esta vía del tren, refiriendo que era “muy distinta” a las anteriores vías construidas o en proceso de construcción hasta noviembre de 1898, ya que su sola idea contemplaba una “evolución sociológica” para aquellas regiones donde agonizaba la lucha de los que en la medianía del siglo que terminaba, se levantaron en armas. Sin duda, los expositores del Ferrocarril Sud-Oriental de Yucatán esperaban un futuro prometedor con aquella “máquina conductora de todos los beneficios de la civilización”, veían una “evolución sociológica” para esa “ignorancia rebelde y bárbara”, y por encima de todo, la palabra “evolución” aparecía en el horizonte discursivo. El Ferrocarril Sud-Oriental no sería, como el tren de Mérida-Peto, el tren de la pacificación, sino la vía por la cual correrían “los beneficios de la civilización”. Pero esto sería una retórica abigarrada, porque las miras meridanas y nacionales no podían desdeñar que en el “desierto” que circundaba la mayor parte del oriente de la península, es decir, la selva oriental llamada La Montaña rebelde, contenía un rico catálogo de árboles a explotar mediante las salvedades de alguna concesión nacional.

            En el artículo 17 del Contrato celebrado el 14 de diciembre de 1896 entre el gobierno y los concesionarios originales de los Ferrocarriles Sud-Orientales, Rosendo Pineda y Joaquín Casasús, se leía que “en atención á que los ferrocarriles de que trata esta concesión, tendrán que construirse, en su mayor parte en territorio ocupado por los indios sublevados, el Gobierno se obliga a tener destacamentos militares en los lugares convenientes á la Empresa en todos sus trabajos, teniendo ésta la obligación de avisar, con cinco meses de anticipación, de la fecha en que comiencen aquellos”. Además, señalaba expresamente que la empresa “podrá tener armados á sus empleados y operarios para procurarse la seguridad pública.

            ¿Y cuáles eran los puntos o las líneas que recorrería este Ferrocarril? En la concesión se establecía las siguientes líneas de ferrocarril “con sus telégrafos” y teléfonos: De Peto a San Antonio y la Bahía del Espíritu Santo. La otra línea partiría de Valladolid a un punto de la línea entre Peto y la Bahía del Espíritu Santo. Y, por último, de un punto entre la línea de Peto y la Bahía del Espíritu Santo, a las márgenes del Río Hondo. Es decir, casi todo el territorio de los mayas rebeldes iba a ser circunvalado y penetrado, los Ferrocarriles Sud-Orientales se extenderían a puntos extremos del Territorio de Quintana Roo, abarcando una extensión de 450 kilómetros.

            ¿Cómo era el aspecto de esta enorme empresa tecnológica que nunca pasó más de 14 kilómetros después de que en Peto fuese clavado el 15 de septiembre de 1900 el primer riel? Documentos de la época señalaban que el ferrocarril sería de construcción sólida, que estaría provisto de la cantidad suficiente de material rodante para su pronta y eficaz explotación, tendría depósitos, talleres y estaciones en todos los lugares que fueron convenientes al interés público y a la empresa. ¿A que lugares se referían? El “desierto” selvático, la falta de pueblos y la no presencia del estado, hicieron nacer muerto a esta utopía ferroviaria.

            La idea que se buscaba en la construcción de estas vías, era la de “civilizar” a los mayas rebeldes (¿vía la colonización de la selva oriental?) aunque lo que pesaba era el rico botín forestal. Para los hombres de negocios de Yucatán de fines del XIX, “aquellas regiones abandonadas, malsanas y carentes de vías de comunicación resultarían a la larga una fuente de incalculable riqueza, de bienestar y un elemento importantísimo para la pacificación y redención del maya que habita en esas regiones abruptas, sustraído desde hace más de setenta años a la civilización y al progreso” (De Irabien, 1928). En el Consejo de Administración de los Ferrocarriles Sud-Orientales se tenía como presidente al hombre de negocios y cabeza de la “casta divina”, Olegario Molina Solís. Otros hombres que hicieron posible la construcción de los Ferrocarriles Unidos de Yucatán, así como prominentes “científicos” porfirianos, aparecían en dicho cuerpo: Rodulfo G. Cantón, Pedro M. Peón de Regil, Joaquín D. Casasús, Rosendo Pineda, los hermanos Justo y Manuel Sierra Méndez, el yerno español de don Olegario, Avelino Montes, Eloy Haro, Rafael Peón y José Castellot. ¡Pura casta divina linajuda miembros de la camarilla de don Olegario interesados por el rico territorio rebelde!, los que también habían destinado fuertes sumas de dinero para la apertura de caminos hacia el santuario de Chan Santa Cruz, y así iniciar la “pacificación de los cruzoob” (Quezada, 2001:171).

             Como habíamos dicho antes, la primera alcayata de los Ferrocarriles Sud-Orientales fue clavada por el que sería el “pacificador” de los mayas rebeldes, el viejo general jalisciense Ignacio Bravo, en los fastos que la oligarquía regional y nacional había realizado en la villa de Peto festejando la llegada del tren a esa histórica frontera de guerra, el 15 de septiembre de 1900. En el banquete que se serviría aquel día, el que sería el “Torquemada de Quintana Roo”, manifestó las muestras de afecto y simpatías entre los concurrentes, y expresaba que reservaba sus discursos “cuando ocupara Chan Santa Cruz”.

            Solo 14 kilómetros de vías se realizarían posteriormente, pues una vez iniciados, los trabajos se abandonaron pues los empresarios llegaron a la conclusión de que sin apoyo moral y una subvención en efectivo se haría imposible realizar tal obra. A pesar de dichas concesiones de tierra que se dispuso para la creación de este Ferrocarril Sud-Oriental, el tren de vía ancha nunca pasaría por la selva del futuro territorio de Quintana Roo, y esto se debió en parte al temor a los rebeldes que habían asolado la zona en más de 50 años y lo seguirían haciendo no obstante la entrada de Bravo a Santa Cruz en 1901, y en parte a la guerra hispano-americana de fines del siglo XIX, que cerró el mercado de la fibra filipina para los americanos, principal competidora del henequén. “Con esto –apuntaba Ramayo Lanz- la demanda de la fibra yucateca se disparó dando lugar a una bonanza mayor que concentró aún más los capitales en la producción de henequén en detrimento de la Compañía de los Ferrocarriles Sudorientales”. En 1911, en un análisis sobre “el grave problema nacional que afecta directamente a Yucatán”, se hablaba de esta vía del tren que no había avanzado casi nada en más de una década. Todavía hasta bien entrado el siglo XX, en 1924 una empresa extranjera intentó reactivar la construcción de esa vía, sin resultado alguno.

            El Territorio de Quintana Roo sólo contendría al principio del siglo XX, trenes pequeños de vías Decauville, como el que se construiría entre Santa Cruz y Vigía Chico; y a su vez, tres trucks (tablones de aproximadamente un metro con 20 cm de alto por 80 cm de ancho, con cuatro ruedas metálicas que embonaban sobre las vías Decauville y jaladas por mulas). En el Territorio de Quintana Roo hubo tres rutas de vías Decauville: una del centro (40 km de largo) que conectaba Santa Cruz con Vigía Chico; otra al norte (60 km largo), conectando Solferino con Chiquilá y hasta El Cuyo; y la tercera (40 km), entre Santa María (hoy Leona Vicario) con Puerto Morelos. Sánchez y Toscano, en su famosa expedición científica de la segunda década del siglo XX, internándose 20 leguas en el Río Hondo, señalaron la construcción, en el campamento chiclero Mengel, de “una vía férrea que cruza varios kilómetros al interior del Territorio”.

            Puede decirse, entonces, que estos son los antecedentes históricos del Tren Maya, una vía que hará posible la penetración ferroviaria del antiguo Territorio. En el siguiente artículo analizaremos los imaginarios y discursos en conflicto en torno a dicho tren.

Bibliografía comentada

De Irabien Rosado, Manuel (1928). Historia de los ferrocarriles de Yucatán, Mérida Yucatán, México, Talleres Gráficos “Bassó”.

Ferrer de Mendiolea, Gabriel (1947) “Historia de las comunicaciones”, en Enciclopedia yucatanense. Conmemorativa del IV centenario de Mérida y Valladolid (Yucatán), México, Volumen III, Edición oficial del Gobierno de Yucatán.

Garner, Paul (2001) Porfirio Díaz. Del héroe al dictador, México, Planeta.

Kuntz Ficker, Sandra (1999) “Introducción”, en Sandra Kuntz Ficker y Priscilla Connolly (Coords.), Ferrocarriles y obras públicas, México, Instituto Mora – El Colegio de Michoacán – El Colegio de México – Instituto de Investigaciones Históricas – UNAM, pp. 9 – 38.

Quezada, Sergio (2001). Breve historia de Yucatán, México, Fondo de Cultura Económica, Fideicomiso Historia de las Américas y COLMEX Coeds. 

Ramayo Lanz, Teresa (2013). Política, economía chiclera y territorio: Quintana Roo 1917-1940, Mérida Yucatán, México, en prensa.

Riguzzi, Paolo (1996) “Los caminos del atraso: tecnología, instituciones e inversión en los ferrocarriles mexicanos, 1850 – 1900”, en Sandra Kuntz Ficker y Paolo Riguzzi (Coords.), Ferrocarriles y vida económica en México (1850 – 1950), México, El Colegio Mexiquense – Ferrocarriles Nacionales de México – Universidad Autonóma Metropolitana – Xochimilco, pp. 31 – 97.

Solís Esquivel, Miguel Ángel (2009) “Ferrocarriles y recursos naturales: la construcción del ramal  San Bartolo/ Rioverde, 1899 – 1902”, en Antonio Escobar Ohmstede y Ana María Gutiérrez Rivas, Entretejiendo el mundo rural en el “Oriente” de San Luis Potosí, siglos XIX y XX, México, El Colegio de San Luis – Centro de Investigaciones y de Estudios Superiores en Antropología Social, pp. 205 – 236.

Hemeroteca y folletería

Compañía de los Ferrocarriles Sud-Orientales en Yucatán. Concesiones y Estatutos. Mérida. Imprenta Gamboa Guzmán. 1900.

 “Los ferrocarriles sud-orientales de Yucatán y el gobierno federal. Exposición general de la obra I”. La Revista de Mérida, 9 de noviembre de 1898.

 “El Ferrocarril de Peto al T. de Q. Roo. Atravesará la vía una en proyecto una riquísima selva completamente inexplorada”. La Revista de Yucatán, 17 de septiembre de 1924.

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