Frente a las pésimas condiciones de la red de caminos, y las condiciones casi autónomas de las distintas regiones del país durante casi tres cuartas partes del siglo XIX,[1] con poca relación económica, los afanes modernizadores de las élites del siglo XIX veían al ferrocarril como el elemento tecnológico idóneo para la integración nacional. Los largos años de Díaz en el poder están marcados por esta expansión de las vías de los ferrocarriles, que salvo el caso de Yucatán, hubo una participación mayor del capital extranjero para dicha expansión.[2] No sería la educación de una masa de población heteróclita, ni los afanes normativos de homogeneización jurídica, menos las colonizaciones de europeos que no llegaban, lo que pondrían las bases de una integración nacional, sino esa máquina venida de fuera que serviría para la reorganización del espacio económico, la mercantilización de la producción agrícola, la ampliación de los circuitos de intercambio, la profundización y diversificación de los mercados, el surgimiento de los polos de desarrollo modernos (como el algodón en la Laguna, el Morelos azucarero, el Yucatán del henequén y de sus subregiones azucareras y maiceras), y la reorientación de una parte significativa del sector minero, entre otros.[3]
En Yucatán, la fiebre por la construcción de las vías férreas había coincidido con los primeros años del periodo henequenero, en la lejana década de 1850, donde aún se encontraba humeando las candelas de la Guerra de Castas. En 1870, “la mente yucateca estaba ocupada en las vías del ferrocarril”[4]: esa locomotora debía ser el símbolo de la riqueza que comenzaría a salir de las exportaciones del henequén en la Península. En 1881 se inauguró la primera vía de hierro, la de Mérida a Progreso, y esto es sintomático de un mercado henequenero volcado hacia el exterior. De hecho, si se mira detalladamente un mapa de las líneas ferroviarias de Yucatán, todas las líneas de esa gran “dendrita” –la de Mérida a Peto, la de Izamal Mérida, la de Valladolid Mérida-, así como sus ramales, se comunicaban con Mérida, y de ahí partía una sola línea hacia Progreso, hacia el mar. El primer proyecto para la construcción de una vía férrea en Yucatán, fue en 1857, y fue formulada por el gobernador Santiago Méndez. Sin embargo, la concreción sólo daría comienzo años posteriores. El henequén había posibilitado este avance de los rieles para la unión de todas las subregiones de Yucatán: “El aumento considerable de la producción henequenera alimentaba los nuevos transportes”, y de ahí las viejas carreteras, cruzadas por el bolán coché y por las “carretas” de mulas y de caballos, quedarían en un segundo plano, ya que la fiebre del hierro entre los hacendados había dispuesto hasta la construcción de vías Decauville entre haciendas y pueblos con las estaciones de trenes.[5]
Lapointe[6] ha hecho una clasificación de las líneas de los trenes yucatecos. Según los accionistas de las sociedades anónimas que integraban las Compañías, se puede dividir en dos grupos: los que pertenecían al grupo de Olegario Molina Solís (molinistas), y los que pertenecían al grupo de los Escalante-Peón (Eusebio Escalante y Carlos Peón, miembros de la oligarquía yucateca). Los del grupo Molina habían realizado la primera línea que corre de Mérida a Progreso, así como la de Mérida-Izamal. En 1889 formarían la Compañía Ferrocarriles Peninsulares, y adquirirían la línea Mérida Campeche, así como serían accionistas de la línea Mérida-Ticul, que pertenecía a José Rendón Peniche. En 1881, 1894, 1898 y 1904, este grupo ya había terminado todas sus líneas, que no pasaban de los perímetros del henequén. El grupo de Escalante, en el que se encontraba don Rodulfo Cantón[7] y Francisco Cantón, demorarían mucho tiempo en terminar las líneas porque “tenían como objetivo principal servir para la reconquista de la zona rebelde en una región que cuenta ya con algunas plantaciones de caña de azúcar, las cuales son propiedad de sus allegados, y desarrollar el transporte henequenero”.[8] Estas dos líneas, las de Valladolid y las de Peto, tenían proyectado entroncarse con otra gran vía, la de los infructuosos Ferrocarriles Sud-Orientales de Yucatán (el que cruzaría el centro y sur de lo que sería el Territorio de Quintana Roo), cuyos integrantes eran Olegario Molina, Pedro Peón de Regil, Joaquín D. Casasús, Rodulfo G. Cantón, Rosendo Pineda, Eloy Haro, Justo Sierra Méndez, Manuel Sierra Méndez, Rafael Peón, José Castellot y Avelino Montes,[9] todos miembros de ese pequeño grupo de científicos y hacendados que controlaban la producción henequenera y la política en Yucatán y el país, con fuertes intereses en el comercio, la banca, la industria y las exportaciones. Los dos objetivos que se señalarían para la creación de los Ferrocarriles Sud-Orientales (es decir, los infructuosos y primeros ferrocarriles quintanarroenses), era la pacificación definitiva de los mayas rebeldes, y el fomento y colonización de los terrenos nacionales de esa zona, que hasta el gobierno les dio importantes concesiones a los accionistas ofreciéndoles la oportunidad de adquirir tierra en las compras de acciones de los Ferrocarriles Sud-Orientales.[10] En 1898, las élites meridanas tenían augurado “El Porvenir de Yucatán” con la construcción de esta última vía férrea en las tierras mismas de los mayas rebeldes, con una variopinta gama de riqueza forestal, que ayudaría a equilibrar el mercado de exportación de Yucatán, dependiente en exclusivo del henequén.[11]
A pesar de dichas concesiones de tierra que se dispuso para la creación de este Ferrocarril Sud-Oriental, el tren de vía ancha nunca pasaría por la selva del futuro territorio de Quintana Roo,[12] y esto se debió en parte al temor a los mayas rebeldes que habían asolado la zona en más de 50 años[13] y lo seguirían haciendo no obstante la entrada de Bravo a Santa Cruz en 1901, y en parte a la guerra hispano-americana de fines del siglo XIX, que cerró el mercado de la fibra filipina para los americanos, principal competidora del henequén. “Con esto –apuntaba Ramayo Lanz- la demanda de la fibra yucateca se disparó dando lugar a una bonanza mayor que concentró aún más los capitales en la producción de henequén en detrimento de la Compañía de los Ferrocarriles Sudorientales”.[14] En 1911, en un análisis sobre “el grave problema nacional que afecta directamente a Yucatán”, se hablaba de esta vía del tren que no había avanzado casi nada en más de una década.[15] Todavía hasta bien entrado el siglo XX, una empresa extranjera intentó reactivar la construcción de esa vía, sin resultado alguno.[16]
El Tren de la “pacificación” de los mayas cruzoob
Hemos dicho que una de las líneas de tren más importantes, por lo que geoestratégicamente representaría su terminación, fue la del Tren Mérida-Peto. Esta línea, en la prensa de la época, tácitamente sería bautizada como el “tren de la pacificación”, ya que su punto final, la Villa de Peto, sería bastión principal del ejército mexicano durante toda la campaña de “pacificación”. Además, el tren vendría a integrar esta región azucarera -Partidos de Peto y Tekax- a la región henequenera con sus productos como maíz, azúcar, tabaco y pieles.
La construcción del Tren Mérida-Peto inició en 1879, pocos años después de que Catmís, la hacienda azucarera porfiriana cuyo dueño era el ex gobernador liberal Manuel Cirerol, comenzara su senda explotadora en la región, como una empresa cañera altamente productiva y, por lo tanto, altamente esclavista. El fin de su construcción estribó en la bonanza azucarera del sur, reiniciada en Tekax, y que despuntaría en Catmís años antes del inicio de la Revolución (a nivel nacional, en 1910, y a nivel local, en 1911 con el levantamiento campesino en la villa de Peto).
Además de la integración económica entre el noroeste henequenero con el sur cañero, el tren Mérida-Peto sería una herramienta imprescindible para que, a fines del siglo XIX y comienzos del siglo XX, se iniciara con los trabajos de “pacificación” de los rebeldes de Chan Santa Cruz. Esta vía férrea era “una parte decisiva del plan militar mexicano” para la pacificación. Como dijo su constructor y mente maestra del Tren Mérida-Peto Rodulfo G. Cantón el 16 de enero de 1882, sobre esta integración económica y geoestratégica:
“Como el desarrollo que la riqueza pública vá a tener en nuestro Estado con la realización de aquella vía será grande y por consiguiente el movimiento mercantil considerable, necesitamos poseer terrenos amplios y suficientes para establecer el paradero con todos sus almacenes de depósito, talleres y accesorios…una empresa cuya realización lleva consigo la conclusión de la Guerra de castas y el inicio de una etapa de prosperidad…”[17]
Para febrero de 1898, “la vía estaba a 32 kilómetros de Peto: lo suficientemente cerca como para poder contar con ella y usarla para el transporte, aunque no pasarían más de dos años antes de que la vía llegara a su destino”[18], que era los eriales polvosos situados al norte de la villa de Peto, rumbo al pueblo de Tahdziu. Sin duda, no por nada pondría en Peto su cuartel militar el general Bravo: Peto era el punto idóneo para la pacificación que a sangre y fuego se iniciaría para fines del siglo XIX.
El primer riel que se clavó de este camino de hierro, tiene como fecha el 21 de marzo de 1879, enfrente del “Portal de la Pescadería”, donde actualmente está la calle 54 de Mérida, conmemorándose con esto el natalicio del Presidente Juárez. Fue una empresa iniciada por el ejecutivo estatal, Manuel Romero Ancona, pero para el 9 de enero de 1880, Ancona pasó la concesión a un hombre emprendedor llamado Rodulfo G. Cantón (1833-1909) y a su hermano ingeniero, Olegario G. Cantón. Más de 20 años después, don Rodulfo vería sumamente conmovido la llegada de la vía férrea a Peto, el 1 de septiembre de 1900,[19] y para el 15 de septiembre los G. Cantón y Francisco Cantón, el gobernador de ese entonces en Yucatán, harían retumbar la Villa de Peto con la ruidosa fiesta de inauguración respectiva. Inmediatamente que tuvieron la concesión del tren, los señores G. Cantón iniciaron la construcción de terracerías el 23 de febrero de 1880. Don Rodulfo, un hombre con un “gigantesco espíritu de empresa” que vencía “dificultades sin cuento y sin que ni un solo momento decayera su ánimo”,[20] tuvo que vender sus copropiedades de la hacienda “Opichén” y la Librería Meridana Cantón” para poder juntar $ 40,000.00 con lo que lograron llevar los rieles hasta Kanasín.[21] Con 40,000 pesos más solicitados a Vicente Nieva, un rico potentado de la región lagunera, el tren pudo llegar a Acanceh. El demoledor trabajo había empezado. 145 kilómetros de vías férreas faltaban todavía por hacerse.[22] Mientras tanto, en la inauguración del tren de Mérida-Peto que había llegado ya a Acanceh, un “licenciado”, de nombre Roberto Casellas Rivas, entre los brindis y discursos que se dijeron en Acanceh el 16 de septiembre de 1881, declamó esta siguiente “Improvisación” que toca mucho a la historia de la Villa de Peto de la segunda mitad del siglo XIX, el lugar último donde exactos 20 largos años después, arribaría el tren que ya se encontraba en Acanceh:
Ayer al terminar una batalla
Progreso vencedor nos sonreía.
Aquí también, en Acanceh, hoy día
de regocijo, el corazón estalla.
Ayer inauguramos una vía
que al pueblo universal nos relaciona.
Hoy ésta a los hermanos eslabona
Y a la cultura del desierto guía.
Por fin de redención llegó ya el día,
la santa reconquista es el objeto
que ahora nos llama hasta la heroica Peto.
¡Marchemos con valor hasta la frontera!
guerrero labrador con ansia espera,
trabaja y sufre por su vida inquieto.
Entonces por la falda de la sierra
correrá la veloz locomotora…
y al fin la cruzará: llegó la hora
de poner fin a la salvaje guerra;
el indio inútilmente, en el exceso
de crueldad, ignorancia y retroceso,
en su guarida nos espera bravo,
rechazará los hierros del esclavo,
más nunca las caricias del Progreso.[23]
[1] En una Memoria de gobierno del año de 1841, sobre estos tópicos de la falta de caminos, que repercuten en detrimento de la economía del país, se decía en el Partido de Peto, “cuyos habitantes se arruinan con una cosecha muy abundante, igualmente que con una muy miserable, porque no habiendo mayor demanda de sus frutos en años abundantes, que en años comunes, y siendo en aquellos muy bajos sus precios, no saca el labrador lo suficiente para los gastos de la cosecha siguiente, y careciendo de recursos para poder guardar sus frutos hasta que venga un año escaso, queda arruinado en una cosecha abundante por la dificultad de transportar sus productos y conducirlos á otro mercado en que tengan regular estimación”. Memoria de 1841.
[2] En el momento de la primera reelección de Díaz en 1884, México contaba con 5,731 kilómetros de vías. En 1898 aumentó a 12,173 kilómetros, y para 1910 llegaba a 19,280 kilómetros con otros 8,000 kilómetros. Aunque se ha calculado que la inversión extranjera en el desarrollo ferroviario representó un tercio del total del mismo, en el caso de Yucatán “los empresarios locales construyeron y administraron un extenso sistema de líneas” (Garner, 2010, 196-197), que comenzaron por unir a los henequenales, pero que continuarían por regiones orientales y sureñas para unir a los cañaverales con Progreso.
[3] Kuntz, 1999: 30.
[4] Ferrer de Mendiolea, Gabriel (1947), “Historia de las comunicaciones”, en Enciclopedia yucatanense. Conmemorativa del IV centenario de Mérida y Valladolid (Yucatán), México, Volumen III, Edición oficial del Gobierno de Yucatán, p. 529.
[5] Ferrer de Mendiolea, (1947), “Historia de las comunicaciones”, en Enciclopedia yucatanense. Conmemorativa del IV centenario de Mérida y Valladolid (Yucatán), México, Volumen III, Edición oficial del Gobierno de Yucatán, p. 530.
[6] Marie Lapointe (2008). Historia de Yucatán. Siglos XIX-XX, México, Ediciones de la Universidad Autónoma de Yucatán, pp. 39-40.
[7] Sobre Rodulfo G. Cantón, véase el excelente trabajo biográfico de uno de sus descendientes, Raúl J. Cáseres G. Cantón (2019). Rodulfo G. Cantón. Sonata de una vida. Mérida. Piedra Editores.
[8] Aunque habría que decir, que Rodulfo Cantón participó en la Compañía de los Ferrocarriles Sud- Orientales, con capital molinista. Cfr. Compendio de los Ferrocarriles Sud-Orientales de Yucatán. Programa. Estatutos.
[9] Los primeros concesionarios de los ferrocarriles Sud-Orientales eran dos prominentes científicos porfirianos: Joaquín D. Casasús y Rosendo Pineda. Cfr. Compendio de los Ferrocarriles Sud-Orientales de Yucatán. Programa. Estatutos.
[10] Ramayo Lanz, Teresa (2013). Política, economía chiclera y territorio: Quintana Roo 1917-1940, Mérida Yucatán, México, en prensa, p. 18.
[11] “El Porvenir de Yucatán”. La Revista de Mérida, 7 de mayo de 1898.
[12] Antecedente directo del “Tren Maya”, solo en el papel, lo cierto es que hay que decir que los ferrocarriles que se construirían en el Territorio de Quintana Roo durante el siglo XX fueron de poca monta. El Territorio de Quintana Roo sólo contendría al principio del siglo XX, trenes pequeños de vías Decauville, como el que se construiría entre Santa Cruz y Vigía Chico, una vez tomado el primero en mayo de 1901; y a su vez, tres trucks –tablones de aproximadamente un metro con 20 cm de alto por 80 cm de ancho, con cuatro ruedas metálicas que embonaban sobre las vías Decauville y jaladas por mulas-. En el Territorio de Quintana Roo hubo tres rutas de vías Decauville: una del centro (40 km de largo) que conectaba Santa Cruz con Vigía Chico; otra al norte (60 km largo), conectando Solferino con Chiquilá y hasta El Cuyo; y la tercera (40 km), entre Santa María (hoy Leona Vicario) con Puerto Morelos (Verdayes, 2014). Sánchez y Toscano (1918: 42), internándose 20 leguas en el río Hondo, señalaron la construcción, en el campamento chiclero Mengel, de “una vía férrea que cruza varios kilómetros al interior del Territorio”. El cronista de la villa de Peto, apuntaba que en la estación de ese lugar todavía se conservan 16 kilómetros de terraplén sólidamente construido conocido popularmente en el pueblo como “la línea” y que se dirige hasta el pueblo de Progresito Nohcacab, tomando el camino antiguo que conducía a Chan Santa Cruz (Rodríguez Sabido, 2004: 73-74), mismo que un ejército de Guardias Nacionales yucatecos abrirían a principios del siglo XX en el avance del ejército porfiriano hacia la toma de Santa Cruz. Cfr. Menéndez, 1936; Verdayes, 2014; Sánchez y Toscano (1918:42). Ramayo Lanz, 2013: 18; Rodríguez y Sabido, 2004, pp. 73-74.
[13] Todavía en 1923, La Revista de Yucatán, con fecha 23 de junio de 1923, encabezaba una nota de prensa del siguiente modo: “Salida de un tren militar para Peto. Que el Gral May está en actitud amenazante”.
[14] Ramayo Lanz, Teresa (2013). Política, economía chiclera y territorio: Quintana Roo 1917-1940…
[15] “Un grave problema nacional que afecta directamente a Yucatán. El Territorio de Quintana Roo. Lo que debe hacerse para procurar su pacificación y prosperidad. Seis heroicos remedios”. La Revista de Mérida, 5 de agosto de 1911.
[16] “El Ferrocarril de Peto al T. de Q. Roo. Atravesará la vía una en proyecto una riquísima selva completamente inexplorada”. La Revista de Yucatán, 17 de septiembre de 1924.
[17] AGEY, Poder Ejecutivo, sección Dirección general de ferrocarriles de Mérida a Peto, serie Gobernación, c. 345, vol. 295, exp. 67 (1880)
[18] DUMOND, DON E. (2005). El machete y la cruz. La sublevación de campesinos en Yucatán, México, UNAM-Plumsock Mesoamerican Studies-Maya Educational Foundation, p. 598.
[19] “Peto de plácemes”. La Revista de Mérida, 5 de septiembre de 1900.
[20] De Irabien Rosado, 1928: 19.
[21] Ferrer de Mendiolea, 1947: 552-553.
[22] La línea tendría 153 kilómetros de longitud, con escotillón de 914 mm. La estación de Kanasín quedaba en el kilómetro 8.
[23] “Improvisación del Lic. D. Roberto Casellas Rivas”, en De Irabien Rosado, 1928: 23.
